Объем международных перевозок кардинально уменьшился, ряд иностранных компаний ушли с рынка РФ, контейнерные линии отказываются выполнять заказы, транспортные потоки разбалансированы, авиаперевозки с Запада закрыты, теперь еще возникает угроза запрета на автопередвижение по Европе. Каждый день появляются все новые вызовы, на которые приходится быстро искать решение, – об этом рассказал генеральный директор компании STS Logistics Кирилл Власов на конференции Forbes Congress Russia «Ритейл в России: новая точка отсчета».

Во время пандемии в логистике произошли большие изменения, нарушился баланс грузоперевозок по всему миру. Объем товара, который двигался из Китая в США, в разы превосходил обратный поток. Как следствие, в США скопилось огромное количество пустых железных контейнеров, которые надо было вывозить обратно, и стоимость перевозки контейнеров выросла в 5–6 раз. В нашей стране наблюдался безудержный рост стоимости дерева, металла и человеческого труда, особенно низкоквалифицированного, – все это за 2020 год подорожало примерно в два раза. С этими проблемами мы подошли к концу февраля 2022 года. В связи с геополитическими событиями появились новые болевые точки, которые необходимо преодолевать.

Европа и США ввели санкции, и это разные пакеты санкций, которые касаются типов грузов, конкретных людей и компаний, а также некоторых территорий.

Например, Иран – санкционная территория, поэтому перевозка через эту страну является нарушением санкционного порядка со всеми вытекающими последствиями.

Главный риск – стать «нерукопожатными», то есть потерять возможность участвовать в мировых цепочках поставок и сотрудничать с международными компаниями.

В ответ РФ сформулировала свой список санкционных товаров, которые нельзя вывозить на экспорт. Это дополнительно осложнило схемы работы. Например, в список попало машинное оборудование, и в результате наша компания столкнулась с парадоксальной ситуацией – трансформатор, который мы привезли из-за границы для одного клиента, повредился в дороге, но теперь мы не можем вывезти его обратно за границу, чтобы починить.

Большое количество иностранных компаний отказалось работать в РФ либо перестало отгружать сюда грузы. Объем входящих запросов со стороны импортеров на перевозку стал намного меньше.

Серьезной проблемой являются отказы крупных контейнерных линий работать с грузами, идущими на территорию РФ. Это не просто отказ в новых букингах, но и отказ доставлять грузы, которые уже находятся в транзите. Контейнеры с этими зависшими грузами сейчас стоят в третьих странах без гарантии по срокам и стоимости их доставки в РФ. Есть возможное решение этой проблемы – переоформить груз на другого экспедитора, скажем, турецкого, и другим способом ввозить на территорию России.

Другим интересным моментом является то, что из контейнеров, вращающихся сейчас на территории РФ, примерно 80% принадлежат международным линиям, а значит, нас ожидает острая нехватка контейнеров для перемещения товаров.

Очевидная несбалансированность товарных потоков вызывает большие простои – контейнерные поезда стоят в отстойниках без гарантии сроков поставки.

Наиболее пострадавший сегмент – авиаперевозки. Авиационная отрасль – это крупный комплекс со сложным производством и обслуживанием. Обслуживать самолеты можно только сертифицированными запасными частями, и делать это могут только сертифицированные организации. В результате санкций мы лишились и того и другого, как следствие – лишились возможности страховок авиационных перевозок. Российские авиакомпании не летают на Запад, западные – в Россию, объем авиаперевозок кардинально снизился.

Наш крупнейший грузовой авиаперевозчик практически простоял весь март. Возникла серьезная необходимость в альтернативных способах доставки.

Например, возможны замена авиаперевозок сборными перевозками автотранспортом на коротких маршрутах, транзит через Турцию, ОАЭ, Казахстан, Прибалтику. При необходимости можно задействовать европейскую компанию-посредника для оплаты товара или экспорта из ЕС. Важно при этом предварительно изучать документы на наличие санкционных кодов и возможности транзита, что увеличивает сроки обработки запросов и перевозки.

Автоперевозки из Европы становятся все менее доступными, к тому же готовится пятый пакет европейских санкций, в числе которых будет запрет на перемещение автомобильных транспортных средств, управляемых людьми с российским или белорусским паспортом. Это очень серьезное ограничение, которое на 80% заблокирует европейский автомобильный транспорт, направляющийся в РФ, и прекратит все перевозки. На сегодня альтернативы этому пути у нас нет. Мы рассматривали сборные автопоставки из Европы как возможную альтернативу авиаперевозкам, но если они будут заблокированы, придется искать новые способы.

У нас остается одно решение по линии внешнеэкономической деятельности холдинга: например, мы через свою голландскую компанию продаем своей турецкой компании, затем тащим груз в Турцию или Казахстан и оттуда уже завозим на территорию России. Такое решение допустимо при поставке несанкционных грузов, но с санкционными грузами оно не работает.

Пока действует одна европейская контейнерная перевозка – из германского города Дуйсбург в Санкт-Петербург.

С поставками из Азии особых проблем не возникает. Основным способом доставки грузов из Китая стали быстрые контейнерные поезда, срок доставки – 25 дней, поездов достаточно, идут через Казахстан, Монголию и из порта Восточный во Владивостоке, и дальше – железной дорогой по стране. У нашей компании есть собственный контейнерный поезд, который ходит раз в неделю через Казань, срок поставки – 23 дня. Интересно, что все большую популярность набирает автомобильный транспорт из Китая. Если раньше приоритетными путями были морской и железнодорожный, то сейчас первый приоритет – контейнерный поезд как оптимальный по цене и качеству, второй – автомобильная перевозка через Новосибирск или Казахстан.

Стоимость авиаперевозок из Китая выросла на 70%.

Путь из Индии идет через Иран, и далее по Каспийскому морю – в Астрахань, этот путь вполне рабочий, и мы видим большое количество запросов именно на это направление.

Путь из Турции тоже регулярный, выстраивается через Грузию, в Азербайджан и дальше по Каспийскому морю в Астрахань.

Цепочки поставок разворачиваются в прямо противоположную сторону. Исторически в России было два транспортных коридора: с запада на восток (из Европы – в Москву и оттуда – на восток) и с севера на юг (из Финляндии через Санкт-Петербург – в Москву и дальше в южные регионы и страны).

Сейчас у России осталось только три страны-экспортера – Китай, Индия и Турция. Поэтому меняется направление коридора: грузы едут с востока на запад и с юга на север. Основные транзитные страны – Казахстан и Турция. Приходится сначала тащить товар в эти страны и только потом завозить в страну.

Теперь надо принципиально перестраивать логистические цепочки, заключать новые соглашения с поставщиками, менять распределение складов на территории РФ. Если весь груз идет с юга и востока, то делать РЦ в Москве уже нецелесообразно.

Недавно у меня была встреча с девелопером из Читы, который имеет серьезные намерения построить в своем городе крупный распределительный центр. С этим же предложением к нам обращаются клиенты в Новосибирске. Наблюдаются большие и далеко идущие передвижения, которые продлятся не один год.

Рынок складов имеет две базовые тенденции. Первая – пересмотр местоположения РЦ в сторону востока, и вторая – переход от собственной аренды на услуги 3PL, потому что собственная аренда – это капитальные расходы, а 3PL – операционные. Работа с оплатой за каждую единицу становится более эффективной, чем налаживание собственного производства.

Сокращаются возможности для экономического роста компаний. Развитие ограничивают валютные риски, падение стоимости рубля, инфляция, высокая учетная ставка и ограничения банков по взаиморасчетам в валюте. Иностранные деньги в Россию приходить практически перестанут, многим компаниям, особенно из e-commerce, придется пересмотреть темпы роста.